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In den Landkreisen Landsberg und Weilheim gab es im vorigem Jahrhundert einen regelrechten Bahnbau-Boom, der sich Ende des 19. Jahrhunderts durch den Abbau der Pechkohle in Peißenberg und die Holzrodung am westlichen Ammerseeufer, noch verstärkte.
Bereits im 16. Jahrhundert gewann man in Peißenberg Pechkohle , konnte sie aber jahrhundertelang nur auf schwierigen Wegen mit Pferden und Flößen transportieren, und suchte deshalb schon immer nach schnelleren, besseren Transportmöglichkeiten. Als 1835 der erste Zug fuhr und 1836 die heutige Normalspur für alle bayerischen Bahnen verbindlich wurde, interessierte man sich schon bald für den Bahnbau zum Abtransport verschiedener Güter wie Kohle, Holz und landwirtschaftliche Güter. So erfolgte in den Jahren 1863 bis 1866 der große Bahnbau im Landkreis Landsberg/Lech und Weilheim. Schon 1862 gab es eine Planung für eine internationale Eisenbahnlinie als Alpenquerverbindung von Salzburg über Holzkirchen - Weilheim - Schongau - Bissenhofen nach Lindau. Diese Bahn sollte über die Ammerseebahn, die 1898 in Betrieb ging, einen Anschluß an den Augsburger Raum bekommen durch die Ammerseebahn.
Schon damals war Weilheim i. Obb. als ein wichtiger Eisenbahnknoten ausersehen worden, über den die Verbindungen von München nach Innsbruck und über Kaufbeuren nach Kempten bis Lindau, sowie in die Schweiz laufen sollten. Doch diese Planungen wurde nicht realisiert und verschwanden in den Schubladen.
Die Glanzzeit der Länderbahnen war von 1880 - 1914. Ab 1880 fing man verstärkt mit dem Bau von Lokalbahnen an, oder wie man noch sagte "Sekundärbahnen" (Bahnen zweiter Ordnung). Nach dem Vizinalgesetz vom 28.04.1882 wurde jedoch nur eine Sekundärbahn in Unterfranken gebaut, die sogenannte "Saaletalbahn", die von Gemünden nach Hammelburg führte. Der Name Sekundärbahn blieb aber an den Lokalbahnen haften. Grössere Bedeutung erlangte jedoch das sogenannte "Lokalbahngesetz" vom 21.04.1884, das den Bau lokaler Bahnen regelte. Zum Lokalbahngesetz ergingen zahlreiche Finanzierungsgesetze, u.a. auch für die Ammerseebahn zwischen Mering - Geltendorf - Weilheim.
Schon 1873 wurde die Planung einer Eisenbahnlinie von Weilheim nach Augsburg angesprochen, doch die Finanzierung war zu diesem Zeitpunkt noch etwas ungünstig. Bereits 1872 stellte man in Weilheim fest, dass eine Verbindung an den Ammersee fehlte und für eine Fahrt nach Augsburg den Umweg über München machen musste. Ein bereits 1872 gegründetes Eisenbahnkomitee in Dießen am Ammersee hatte 1873 eine Denkschrift über den Bahnbau an den König gerichtet, jedoch ohne Erfolg. Diese Petition sah folgenden Streckenverlauf vor:
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„Vom Bahnhof Diessen, der ein Ladegleis und ein Ausweichgleis erhält, biegt sich die Trasse in westlicher Richtung um den Ort, lehnt sich an den bestehenden Feldweg und erstrebt nach Überkreuzung der Dießen-Weilheimer Distriktstraße die Höhe von Raisting.... Nach dem Bahnhof Raisting wendet sich die Trasse von Wielenbach westlich.... an Unterhausen vorbei und erreicht schließlich Weilheim i. Obb.“
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Gegen den Bau einer Strecke Weilheim - Dießen a.A. - Geltendorf - Mering - Augsburg wandten sich vor allem Landsberger Kreise, die zumindest die Teilstrecke Mering - Geltendorf als Konkurrenz zur bestehenden Bahnlinie Augsburg - Kaufering sahen. Doch Augsburger Kaufleute erstellten 1882 ein neues Projekt zum Bau einer Bahnlinie Augsburg - Weilheim. In einer Zeitung hieß es dann: "die Bahnlinie würde eine Konkurrenz zur Gotthard-Bahn werden", wenn die Weilheimer Bahn weiter bis Innsbruck verlängert würde.
Am 24.03.1886 gab es die Projektierungsgenehmigung für die Bahnlinie, allerdings nur von Mering bis Dießen/Ammersee. Die endgültige Planung erfolgte am 10.06.1890 zu Lasten ??? der Stadt Augsburg. Das gesamte Projekt wurde wie folgt beschrieben:
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„Die zu projektierende Lokalbahn soll von Mering ab das Paartal in südlicher Richtung verfolgen, die München - Kauferinger Bahn bei Türkenfeld oder Emming kreuzen und den Ammersee bei Schondorf erreichen, sodann dem westlichen Ufer dieses Sees bis Dießen folgen und im Ammerthal über Raisting - Sölb - Unterhausen in die Station Weilheim einmünden.“
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Die Strecke wurde dann endgültig über Emming, dem heutigen Kloster St. Ottilien geführt. Das Kloster baute damals eine Kirche und wollte das Material per Bahn anliefern lassen, deshalb war es an der Errichtung eines Bahnhofs interessiert und stellte den nötigen Grund kostenlos zur Verfügung. Bei anderen Bauarbeiten an der Bahnlinie traten vor allem im Raistinger Moos durch Dammsenkungen erhebliche Schwierigkeiten auf, die jedoch gemeistert werden konnten. Während der Planungsarbeiten stellte die Gemeinde Pähl am 18.9.1896 den Antrag auf den Bau einer Haltestelle. Diese Gesuch wurde jedoch im November 1896 abgelehnt, da es eine Verschiebung der Bahnlinie bedingt hätte.
Am 23.12.1898 (Offiziell 24.12.1898) hatte die Eröffnung der Strecke stattgefunden. Der rasch einsetzende Verkehr übertraf die ursprünglichen Erwartungen. Bereits zum Winterfahrplan 1912/13 wurde die Bahn hauptbahnmäßig betrieben, d.h. schnellere Züge, auch Eilzüge können Eingesetzt werden. Ausbauten wurden vorgenommen, vor allem bei den Ausweichgleisen, besonders im Bahnhof Dießen.
Die Eisenbahnfachstellen, die den Bau lange Jahre hinausgezögert hatten, waren in späterer Zeit froh, daß die Ammerseebahn bestand. So wurden 1943/45 zahlreiche Lazarettzüge vom italienischen Kriegsschauplatz über Weilheim - Dießen - Geltendorf - Mering nach Augsburg geleitet, um den Fliegerangriffen am Münchner Hauptbahnhof aus dem Wege zu gehen.
Die Strecke dient ausserdem bis heute als Umleitungsstrecke für Fernzüge wie ICE und EC, wenn die Strecke Augsburg München gesperrt ist. In den früheren Jahren wurden auch viele Gütertransporte von Augsburg aus auf der Ammerseebahn nach Südeuropa geleitet. U.a. gab es einen Kälberzug, der die jungen Kälber bis weit hinein in die 80er Jahre nach Italien transportierte.
Bei der Planung der Bahnstrecke Pasing-Herrsching, bzw. Pasing-Feldafing fand am 05. März 1899 gegen 3 Uhr Nachmittags in der Schreiegg´schen Bierbrauerei zu Stegen eine Versammlung statt, wo auf der Tagesordung folgende Planung diskutiert wurde:
Elektrische Bahn von München-Pasing-Wessling-Walchstadt-Herrsching-Andechs-Machtlfing-Traubing-Feldafing mit Abzweigung von Walchstadt-Inning-Stegen, eventuell bis Schondorf, sowie eine Abzweigung von Herrsching-Andechs-Erling-Landstetten-Berchting-Pöcking-Starnberg.
Jedoch zur Ausführung kam die Strecke Pasing-Herrsching in der heutigen Form. Auch über eine eventuelle Verlängerung von Herrsching über Wartaweil und Fischen nach Wielenbach wurde nachgedacht, jedoch nicht realisiert.
Parallel von Nord nach Süd im Landkreis Landsberg wurde ca. 10 Kilometer westlich der heutigen Ammerseebahn, die es bis dahin noch nicht gab, die Strecke Landsberg - Schongau geplant. Die Stadt Landsberg a. Lech verwies in einer Petition vom 01.12.1870 an die Kammer der Abgeordneten darauf, dass durch den Anschluß Landsberg an die Eisenbahn in Kaufering die Weiterführung einer entsprechenden Bahnlinie nach Schongau und Füssen ermöglicht werde. Landsberg hatte bereits am 01.11.1872 über Kaufering die Anbindung (Allgäu-Bahn) nach Buchloe und damit auch nach Augsburg erhalten. Am 30.12.1881 bekam Bürgermeister Forstner aus Asch die Planungserlaubnis für eine Bahnlinie Landsberg - Schongau.
1885 wurde der Grund erworben. Die Bahnlinie Landsberg - Schongau sollte letztlich über den Anschluß in Kaufering die Verbindung zu den Ballungszentren München und Augsburg herstellen. Die Bauarbeiten an der Strecke Landsberg -Schongau wurde 1885/86 durch die Baufirma Franz Müller aus Amberg durchgeführt. Bereits am 25.09.1886 erfolgte die offizielle Probefahrt. Die Strecke von 28,71 Kilometern wurde jedoch erst am 16.11.1886 der Öffentlichkeit übergeben.
Der Bahnbau hatte auch zur Folge, dass der Lech seine Bedeutung als Verkehrsweg verlor. Der Bändigung des Wildwassers stand von nun an nichts mehr im Wege, und es entstanden nach und nach über 20 Staustufen, die zur sauberen Stromerzeugung dienen.
In den zwanziger Jahren wurde über das Abenteuer eines Zugschaffners viel gelacht, dessen Zug nachts auf dem Heimweg vom Bahnhof Schongau nach Landsberg infolge "Überladung" entgleiste. Der alkoholisierte Eisenbahner sicherte den Zug, indem er seine Laterne auf Rot stellte legte sich dann seelenruhig mitten auf die Fahrbahn der benachbarten Strasse und schlief ein.
Auch von Nord nach Süd, und zwar von München kommend über Tutzing nach Weilheim, wurde 1866 eine Strecke gebaut. Schon seit 1854 hatte man von München bis Starnberg fahren können, 1879 dann weiter nach Weilheim und Murnau und schliesslich 1890 von Murnau nach Garmisch. Die Strecke Garmisch - Mittenwald - Innsbruck/Tirol und die von Garmisch nach Lermoos - Reutte wurden erst 1912 dem Verkehr übergeben. Viel früher geschah dies bei der Bahnlinie von Tutzing über Weilheim nach Peißenberg (vermutlich das heutige Peißenberg-Nord), die wegen der dortigen Kohlevorkommen wirtschaftlich wichtig war.
Die 13,87 km lange Bahnstrecke von Tutzing nach Weilheim und die 6,19 km lange Strecke von Weilheim nach Unter-Peißenberg wurde am 01.02.1866 mit der Lokomotive "Mittenwald" feierlich eröffnet. Am 01.08.1875 konnte auch das letzte Teilstück (Baubeginn: August 1873 durch die Firma Gaßner & Weiß aus Kulmbach) nach Sulz (Peißenberg) mit einer Länge von 2,72 km für die Kohleförderung, ab 16.09.1875 für den Güterverkehr eröffnet werden.
Die Bahnstation "Sulz" wurde nachträglich, nämlich von 1878 - 1880 gebaut. Sie wurde von vornherein auch für den Personenverkehr eingerichtet. Der öffentliche Personen- und Güterverkehr auf der 2,72 km langen Teilstrecke wurde am 15.05.1879 aufgenommen. Damals wurde die Bahnstation "Sulz" in "Peißenberg" umbenannt. Somit hatte die Strecke von Weilheim bis zur damaligen Endstation Peißenberg eine Länge von 8,9 km. Von nun an hatte das Bergwerk die Möglichkeit, die Kohle preisgünstiger und schneller mit der Bahn zu transportieren.
Mit den Varianten Epfenhausen/Schwabhausen - Peißenberg und Herrsching - Weilheim hätte das Gebiet zwischen Landsberg - Geltendorf - Weilheim - Schongau vier Bahnen auf einer Breite von ca. 15 Kilometern, die von Nord nach Süd verlaufen, eindeutig zu viel. Gebaut wurden letztlich nur die beiden Strecken "Fuchstalbahn" und "Ammerseebahn". Die Vorortbahn von München endete weiterhin in Herrsching/Ammersee. Ursprünglich hätte sie an das Nordende des Ammersees, nach Inning/Stegen führen sollen. Der starken Einsatz der Schloß- und Grundbesitzer in Seefeld/Wörthsee, erzwang jedoch die Verlegung nach Herrsching.
Nach Eröffnung der Ammerseebahn und der Verbindung von Schongau nach Landsberg, fehlte dem Landkreis Weilheim noch ein Anschluß von Peißenberg zur Lokalbahn nach Landsberg. Deshalb fanden 1906 wieder offizielle Verhandlungen über den Bau einer Lokalbahn statt, und zwar zunächst von Peißenberg nach Schongau. Diese Verbindung, so sah man es damals, sollte hauptsächlich dem Bergwerk Peißenberg und der in Schongau ansässigen Papierfabrik Haindl zugutekommen, die Kohle zur Papierherstellung benötigte. Die Strecke diente aber natürlich auch dem Fremdenverkehr auf dem „Bayerischen Rigi“, den Hohenpeißenberg. Die Bauarbeiten zu diesem Projekt begannen im Sommer 1908, kamen jedoch nur langsam voran, da mächtige Geländeeinschnitte und viele Wasserläufe zu überbrücken waren. Bis 1914 war zumindest ein provisorisches Industriegleis von der Bahnstation Peißenberg nach der Station "Hauptschacht" verlegt worden. Am 10.01.1917 war es jedoch endlich soweit: Die Strecke wurde auf ihrer ganzen Länge eröffnet.
Sie erhielt folgende Stationen:
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Peißenberg - Hohenpeißenberg - Peiting Ost - Peiting Nord - Schongau
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Nun fehlte noch der Anschluß von Schongau nach Kaufbeuren über den Sachsenrieder Forst. Dieses Projekt wurde bereits 1906 angegriffen. Eine Genehmigung erging aber erst am 30.06.1910 die Genehmigung kam. Die endgültige Zustimmung gab es gar erst am 04.09.1912 , und bis die Bauarbeiten begannen, war es 1920. Der Bau selbst nahmen dann noch einmal vier Jahre in Anspruch weil die Erdarbeiten sehr umfangreich waren, da die Linie durch sehr hügeliges Gelände führte. Am 17.02.1923 konnte endlich die Eröffnungsfahrt stattfinden.
Für den Bau der neuen Strecke wurde der Bahnhof Schongau wesentlich erweitert. Zum Landsberger Gleis kam ein zweites Gleis, das jedoch 1984, nach der Stilllegung der Strecke nach Kaufbeuren, wieder entfernt wurde.. An der 31,10 Kilometer langen Strecke befanden sich folgende Stationen:
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Kaufbeuren - Mauerstetten - Linden - Aufkirch - Osterzell - Sachsenrieder Forst (Holzverladung 820 m ü.N.N.) - Sachsenried - Schwabbruck - Altenstadt - Schongau
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Nach knapp 50 Jahren des Eisenbahnbetriebes auf der Strecke Kaufbeuren - Schongau wurde zum 01.10.1972 auf der gesamten Strecke der Reisezugverkehr eingestellt und durch Busverkehr ersetzt. Zur letzten Fahrt am 30.09.1972 fuhr eine BR211 mit 4 Personenwagen und 500 Fahrgästen die Strecke von Altenstadt nach Kaufbeuren ab, wo an jeder Station der Zug mit fast weinenden Augen verabschiedet wurde. Die Abschiedsfahrt wurde bei Brotzeit, Bier und Musik zu einem Volksfest. Zwischen Kaufbeuren bis Linden gab es dann noch bis 01.09.1977 Güterverkehr, zwischen Schongau und Altenstadt wegen der dortigen militärischen Anlagen sogar bis zum 1. Oktober 1992. Auf der übrigen Strecke wurden die Gleisanlagen abgebaut und die Trasse in den 90er Jahren in einen Radwanderweg umgewandelt.
Ausserfernbahn
Bahnlinie durch A7-Tunnel verbinden
Idee des Reuttener Bürgermeisters Helmut Wiesenegg - Parlamentarische Offensive
Reutte Mai 2006
Die Außerfernbahn mit der Bahnstrecke von Füssen nach Augsburg verbinden. Für diese Idee will der Reuttener Bürgermeister Helmut Wiesenegg nun in seiner Eigenschaft als Bundesrat in Wien eine parlamentarische Offensive starten. Die Verbindung soll über den A7-Grenztunnel erfolgen.
In Wieseneggs Augen bietet sich eine Verbindung in Anbetracht dessen, dass die beiden Linien rund vier Kilometer parallel in den Regionen Ostallgäu und Außerfern verlaufen, geradezu an. Da in den nächsten Jahren ein in Österreich gesetzlich vorgeschriebener Sicherheitsstollen auch beim A7-Grenztunnel angedacht ist, wäre ein Vorstoß in diese Richtung umsetzbar und keine unrealisierbare Zukunftsmusik. Auch touristisch gesehen wäre für ihn die Anbindung ein deutliches Plus.
Zur Umsetzung wäre auch ein Zusammenschluss des Allgäus auf der einen und dem Außerfern auf der anderen Seite Voraussetzung, um in gemeinsamen Anstrengungen die politisch Verantwortlichen an einen Tisch zu bringen und sie von der Sinnhaftigkeit dieses Projekts zu überzeugen. "Überlegungen und Pläne dazu, die leider damals nicht realisiert wurden, gehen bis in das 19. Jahrhundert zurück", erinnert er. Nun müsse man sie auf die heutige Zeit aktualisieren.
"Wenn ich die verstopften Straßen diesseits und jenseits der Grenze wie jetzt wieder an Ostern verfolge, kann die einzige Alternative nur 'Pro Bahn' heißen, sagt Wiesenegg. Das Thema erhält in seinen Augen durch den geplanten Flugplatz Memmingerberg eine zusätzliche Aktualität. Der Kommunalpolitiker mit einem "guten Draht nach Wien" hält die Synergieeffekte für die Region im süddeutschen Raum und im Außerfern für beachtlich. "Dann wäre auch wie in diesem Winter eine Straßensperrung auf der Fernpassstrecke wegen Lawinenabgängen leichter zu umgehen, weil dann auf die Bahn umgestiegen werden könnte", erklärt er weiter. Nach seinen Angaben sind für die nächsten zehn Jahre insgesamt 55 Millionen Euro an Investitionsmittel für die Außerfernbahn vorgesehen. Davon sollen 10,1 Millionen Euro für die Adaptierung und Verbesserung von Eisenbahnkreuzungen und Schrankenanlagen aufgewendet werden. "Die restlichen rund 44 Millionen Euro stünden dann für andere Investitionsmaßnahmen bereit und ich kann mir eben in diesem Zusammenhang eine Verbindung der beiden Bahnlinien vorstellen die auch in Anbetracht steigender Benzinpreise Sinn macht" erklärt Bürgermeister Helmut Wiesenegg. Der Rathauschef weist weiter darauf hin, dass die Baukosten bei einem Kilometer Bahn gegenüber einem Autobahnkilometer wesentlich geringer ausfallen.
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